Методика определения рыночной стоимости воздушных судов. Анализ проекта гост "оценка летательных аппаратов и воздушных судов

Научный потенциал Фундаментальными исследованиями, прикладными научными разработками и опытно-конструкторскими работами занимаются 72 организации, в том числе 5 академических институтов, 15 научно-исследовательских, 20 конструкторских бюро. Большинство из них находится в федеральной государственной собственности.

Резюме. В г. Самара и области существует много важнейших факторов, обеспечивающих привлекательность региону:

Выгодное природно-географическое положение;

Богатые природные ресурсы;

Мощная промышленная база;

Наличие высококвалифицированных специалистов;

Мировое признание научно-исследовательского потенциала;

Развитая транспортная инфраструктура и др.

На этом фоне авиационная промышленность г. Самара является одной из основополагающих в формировании экономики региона. Приволжское региональное управление федеральной авиационной службы России - одно из крупнейших в стране. Международный аэропорт "Курумоч", а также ВПП МАК "Авиакор" могут принимать любые ВС. Это несомненно привлекает инвесторов и создаёт благоприятные условия для авиационного бизнеса.

Объекты оценки - планеры ВС Ту-154М относятся к самым распространенным в гражданской авиации России - на их долю приходится 30% всего парка пассажирских самолётов и более 50% всех пассажироперевозок России, а на долю ВС Як% самолетного парка России. Рассматриваемые ВС являются наиболее экономичными на средних магистралях и пользуются устойчивым спросом.

Региональные условия для возможной реализации или сдачи в аренду объектов оценки удовлетворительные.

3.2. Юридические и правительственные аспекты

Позиции Правительства России относительно политики в области авиации сформулированы в ФЗ "О государственном регулировании развития авиации" (январь 1998). Развитие гражданской авиации ориентировано на ввод в эксплуатацию новых, более экономичных самолётов и привлечение иностранного капитала с долевым участием ≤25% для разработки, производства испытаний и ремонта авиационной техники. Прорабатываются разумные таможенные барьер ы для закупки зарубежных самолётов, новые правила аренды и лизинга самолётов зарубежного производства.

3.3. Конкуренция и мировые лидеры

Объем перевозок на внутренних линиях России продолжает снижаться, на международных - расти.. В России более 300 организаций имеют свидетельство эксплуатанта авиационной техники, из которых 57% авиаперевозок приходится на долю восьми авиакомпаний. Только 15 самых крупных авиакомпаний ("Аэрофлот", "Трансаэро", "Внуковские авиалинии ", "Домодедово" и другие) имеют в своем составе дальне - и среднемагистральные самолёты Ил-62, Ил-96, Ту-204, Ту-154, Боинг-757, "Эрбас Индастри А310" и располагают необходимой инфраструктурой поддержания летной годности своего воздушного парка. Доступ к международным полётам имеют свыше 50 авиакомпаний.

По мнению аналитиков (Робин Улсон, SHE Co и др.) в ближайшие 5 лет ежегодные темпы роста объема авиаперевозок в СНГ могут составить 8,8% для внутренних линий и 7, 5% для международных. В связи с этим возникает острая проблема обновления самолётного парка, т. к. значительная часть самолётов выработала или близка к выработке ресурса. Сейчас российская авиапромышленность не в состоянии обеспечить требуемое обновление парка и для этого требуется приобретение самолётов на Западе.

Наиболее активную политику внедрения на Российские авиалинии проводят фирмы Боинг, предлагая самолёты 727, 737, 757, 747, 767, MD-80 и MD-11, и Эрбас Индастри с самолётами А300 и А310. Эта линейка ВС позволяет решать практически все задачи авиаперевозок. Однако, как отмечалось выше, обновить свой парк самолетов могут всего лишь 8-15 авиакомпаний России и, следовательно, потребность в самолётах Ту-154 и Як-42 в ближайшие 10 лет будут сохраняться.

4. Нормативная база

4.1. Стандарты и нормативные документы

Оценка объектов, указанных в настоящем Отчете выполнена в полном соответствии с требованиями:

электрооборудования (SU3)

приборного оборудования (SU4)

аэронавигационного оборудования (SU5)

Межремонтный ресурс планера (Mrji), j=1 (планер)

i=3, кален.

Остаток ресурса планера до ремонта (OMrji)

i=3, кален.

Норма дисконтирования (I) **)

Расчетное время до планового КР агрегата "j" по ресурсу "i" (Tji)

ВСЕГО устранимое физическое ухудшение (ADu)

Физический износ, неустранимый

Продолжительность экономической службы (NLi)

i=3, кален.

Остаточный срок полезной жизни (RLi)

i=3, кален.

Неустранимое физическое ухудшение (Fn)

Функциональный износ, устранимый, измеряется стоимостью устранения за счет конструктивных доработок ВС, разрешенных действующей документацией, бюллетенями по доработке и т. п.

Устранимый функциональный износ (ADvu)

тыс.$

Неустранимый функциональный износ

ADvn = {1 - (N/Na) * (K/Ka) * (V/Va)b * (H/Ha)c + Vn)} * CN/CNa +

+ {1 - (1/τ) / (1/ τa)} * (1-Vn) * (1 - Np) * (Ch * H)/(Cha * Ha)* I

Стоимость аналога (CNa) - В/700

Пассажировместимость

объект (N)

аналог (Nа)

Коэф-т занятости кресел

объект (K)

аналог (Kа)

0,6 ¸ 0,7

Крейсерская скорость

объект (V)

аналог (Vа)

Налет часов в год

объект (H)

аналог (Hа)

Экономическая жизнь ВС

объект (NL)

аналог (NLа)

По состоянию:

Стоимость летного часа

объект (Ch)

аналог (Chа)

Удельный показатель расхода топлива

объект (τ)

аналог (τ а)

Показатель степени, учитывающий тип самолета ***)

Vn = 1 / (1 + I)NL/H

Ставка налога на прибыль (Np)

Неустранимый функциональный износ (ADvn)

Функциональное устаревание (3.1. + 4.12)

Внешний износ (max { 5.1 , 5.2 })

Сравнение продаж

Потеря дохода ***) (удорожание ГСМ)

Совокупный износ S= F) * (1 - V) * (1 - E) =

1 - [ + 2.3) ] * *

Стоимость затратным подходом

*) - по максимально допустимым ресурсам, остальное - по регламенту

**) - Здесь объект рассматривается как долгоживущий имущественный комплекс, эквивалентный объекту недвижимости , потеря спроса на который маловероятна: I = Iб + Iр = 10% + 2%, Iб - безопасная ставка (по $ депозитам), Iр - премия за риск, соответствует ставке страхования рисков ВС.

***) По отношению показателей "расход топлива" / пасс.*км

Стоимость планеров, полученная затратным подходом, составляет.

Оценка летательных аппаратов и воздушных судов. Общие требования - страница №2/2

5. Порядок проведения оценки летательных аппаратов

5.1. Сбор и анализ предварительной информации об объекте, целях и дате оценки, собственнике и эксплуатанте (арендаторе) летательного аппарата, заказчике оценки.

5.2. Заключение договора на оценку

5.3. Классификация объекта оценки. Проводится классификация летательного аппарата в соответствии с п.4 настоящего стандарта с использованием в случае необходимости дополнительных классификационных признаков и специализированных классификаторов.

5.4. Идентификация и разработка экспертного заключения - акта о техническом состоянии объекта оценки. Проводится анализ формуляров, паспортов и тому подобных документов, содержащих идентификационные характеристики объектов оценки, документов, подтверждающих права собственности или эксплуатации (аренды), осмотр и идентификация объектов в местах их нахождения.

Формируется экспертная комиссия, разрабатывается и утверждается план экспертизы, который в случае необходимости может включать проведение специальных тестов, дефектации и других работ, разрешенных действующими регламентами. По результатам работы разрабатывается экспертное заключение - акт о техническом состоянии объекта оценки.

5.5. Сбор и анализ общих данных. Собираются и анализируются данные, характеризующие социально-экономические условия эксплуатации оцениваемого летательного аппарата, состояние соответствующего сегмента рынка, изменения международных требований по обеспечению безопасности полетов и экологическим ограничениям, а также другие факторы, влияющие на оцениваемую стоимость объекта.

5.6. Сбор и анализ специальных данных. Собирается и анализируется технико-эксплуатационная и экономическая информация по оцениваемому летательному аппарату и его аналогам, фигурирующим на рынке в последний период времени. Сбор данных осуществлялся путем изучения соответствующей документации, консультаций со специалистами компетентных организаций.

5.7. Анализ наилучшего и наиболее эффективного использования. Вывод о наилучшем и наиболее эффективном использовании на дату оценки основывается на анализе собранной информации с учетом существующих и запланированных на ближайшую перспективу ограничений на применение оцениваемых и аналогичных летательных аппаратов.

5.8. Выбор методов оценки объекта. Выбор общих подходов (затратный, рыночный и доходный) и специальных методов определяется целью оценки, полнотой и достоверностью имеющейся и необходимой для применения каждого метода исходной информации, а также условиями договора на оценку. В необходимых случаях производится модификация имеющихся или разработка новых специальных методов оценки (с обоснованием их методической корректности и точности).

5.9. Проведение расчетов и анализ результатов. Проводятся расчеты по оценке объекта различными методами и анализ результатов. В случае необходимости осуществляются сбор дополнительной информации, корректировка методов оценки и дополнительные расчеты. Затем производится принятие решения о стоимости объекта.

5.10. Подготовка отчета об оценке и его сдача заказчику.

6. Содержание исходной информации, используемой при проведении оценки летательных аппаратов

Исходная информация, рекомендуемая к использованию при проведении оценки летательных аппаратов, включает следующие группы.

6.1. Идентификационные характеристики объекта оценки:

– наименование;

– тип;

– регистрационный (учетный) номер;

– заводской (серийный) номер;

– дата выпуска;

– наименование предприятия-изготовителя;

– наименование и адрес владельца;

– копия (реквизиты) документа на право владения;

– наименование и адрес эксплуатанта (арендатора);

– копия (реквизиты) документа на право эксплуатации (аренды).

6.2. История объекта оценки:

– дата ввода в эксплуатацию;

– первоначальная стоимость на дату ввода в эксплуатацию (историческая стоимость);

– сведения о предыдущих владельцах, эксплуатантах (арендаторах), форме собственности и ее изменениях;

– балансовая стоимость по данным бухгалтерского учета;

– сведения о проведенных капитальных ремонтах (даты, вид, ремонтное предприятие), авариях, предприятиях, выполнявших техническое обслуживание и ремонт, данные о соблюдении регламентов технического обслуживания и ремонта, хранения и т.п.

6.3. Основные летно-технические (летно-тактические) характеристики - комплекс количественных показателей, определяющих возможности летательных аппаратов выполнять свое целевое назначение.

Для транспортных самолетов основными летно-техническими характеристиками, оказывающими влияние на оценку стоимости, являются: количество пассажиров, компоновка пассажирской кабины, грузоподъемность, габариты грузовых отсеков, дальность полета при максимальной коммерческой нагрузке и максимальном запасе топлива, класс аэродрома, крейсерская скорость. Для транспортных вертолетов - максимальный перевозимый груз, габариты грузовой кабины, практическая дальность полета, скорость и статический потолок. Для космических летательных аппаратов - скорость вывода на космическую орбиту, масса и габариты выводимой на орбиту полезной нагрузки.

Для боевых летательных аппаратов летно-тактические характеристики включают большинство перечисленных выше характеристик, а также боевую живучесть, боевую эффективность, заметность и т.п.

6.4. Характеристики силовой установки. Тип, количество, мощность (тяга) силовых установок (двигателей), тип топлива, расходные характеристики.

6.5. Характеристики систем управления. Состав бортового пилотажно-навигационного оборудования и средств связи, системы наведения и т.п.

6.6. Характеристики оборудования. Состав и характеристики пассажирского и грузового оборудования, оборудования для применения авиации в народном хозяйстве, специального оборудования и т.п.

6.7. Характеристики системы эксплуатации:

– расход топлива;

– наличие и количество членов экипажа;

– удельные эксплуатационные расходы (стоимость летного часа, запуска и т.п.);

– тип системы технического обслуживания и ремонта (планово-предупредительный ремонт, техническое обслуживание и ремонт “по состоянию” и т.п.);

– стоимость ремонта.

6.8. Ресурсы, установленные для оцениваемого типа летательного аппарата. При оценке учитываются следующие виды ресурсов (определения приведены в п.3) в часах (минутах) полета (работы), полетах (полетных циклах, циклах включения), в календарном сроке службы (в годах) и других параметрах:

– технический ресурс (или ресурс до списания);

– назначенный ресурс;

– назначенный ресурс до первого капитального ремонта;

– назначенный межремонтный ресурс;

– гарантированный ресурс.

6.9. Техническое состояние. Акт о техническом состоянии (экспертное заключение) должен содержать следующие данные:

– состав комиссии с указанием должностей, дату, подписи председателя и членов комиссии, заверенные печатью организации, образовавшей комиссию;

– идентификационные характеристики объекта оценки, его основных агрегатов и узлов, которые оказывают существенное влияние на стоимость объекта;

– местоположение объекта;

– установленные для объекта оценки ресурсы - до списания (технические ресурсы), назначенные ресурсы, назначенные и гарантийные ресурсы до первого ремонта и межремонтные, данные о продлении ресурсов и другие необходимые для целей оценки параметры, установленные для оцениваемого объекта соответствующими актами, зафиксированными в формулярах, паспортах и тому подобных документах;

– наработка летательного аппарата и его оцениваемых отдельно элементов (с начала эксплуатации и после последнего ремонта;

– остатки ресурсов до ремонта (с учетом продления);

– данные о соблюдении регламентов технического обслуживания и ремонтов;

– данные о проведенных ремонтах;

– данные о последних проведенных формах технического обслуживания и работах по хранению;

– комплектность объекта;

– перечень снятых агрегатов и узлов;

– перечень неисправностей агрегатов и узлов;

– фактическое техническое состояние объекта;

В заключении акта должен содержаться вывод о возможности дальнейшей эксплуатации объекта и необходимых мероприятиях по восстановлению работоспособности неисправных, выработавших межремонтные ресурсы, находящихся на хранении или консервации объектов.

6.10. Характеристики экологического воздействия. Учитываются характеристики летательного аппарата и действующие ограничения по шуму на местности, эмиссии вредных веществ в окружающую среду в результате работы двигателей, по СВЧ- излучениям, наличие в топливе токсичных веществ и возможность их попадания в окружающую среду в процессе нормальной эксплуатации или катастрофы и т.п.

6.11. Регламентированные законами и другими нормативными актами правовые, организационные и экономические основы эксплуатации летательных аппаратов, оказывающие существенное воздействие на стоимость:

– документация, разрешающая допуск летательных аппаратов к эксплуатации (для гражданских воздушных судов, авиационных двигателей и воздушных винтов - сертификаты типа, сертификаты летной годности (удостоверение о годности к полетам) или эквивалентный сертификату летной годности документ, свидетельство о государственной регистрации (учете) и т.п. Гражданские воздушные суда, авиационные двигатели и воздушные винты, произведенные в иностранном государстве и поступающие в Российскую Федерацию для эксплуатации, проходят сертификацию в соответствии с федеральными авиационными правилами). В случае отсутствия соответствующего допуска должны быть представлены данные по затратам финансовых средств и времени на его получение (сертификация, лицензирование, государственная регистрация, учет и т.п. производится, как правило, на возмездной основе и может существенно влиять на оценку стоимости);

– действующие и планируемые к введению экологические нормативы, запрещающие или ограничивающие эксплуатацию летательных аппаратов на соответствующей территории;

– действующие и планируемые к введению ограничения, обеспечивающие безопасность полетов, в том числе безопасность управления воздушным движением и т.п.

6.12. Характеристики рынка летательных аппаратов. Учитываются состояние производства, первичного и вторичного рынка оцениваемого летательного аппарата и его аналогов, рынок аренды оцениваемого летательного аппарата, а также действующие государственные ограничения на продажу отдельных специальных видов летательных аппаратов, их элементов и технологий.

7. Типовые методы оценки, анализа и оформления результатов оценки

7.1. Виды стоимости. В зависимости от цели оценки определяют следующие виды стоимости: рыночную, инвестиционную, ликвидационную, страховую, утилизационную, стоимость для налогообложения, залоговую, металлолома (скрапа) и др.

7.2. Способы (подходы) оценки. При оценке летательных аппаратов могут использоваться подходы: затратный, сравнительного анализа продаж и доходный.

7.3. Затратный подход. При использовании затратного подхода стоимость объекта определяется издержками на его создание, приобретение, пуск в эксплуатацию, изменение и утилизацию, с учетом всех видов износа.

Основой для оценки стоимости является:

– восстановительная стоимость - стоимость воспроизводства копии летательного аппарата или его элемента в ценах на дату оценки;

– стоимость замещения - стоимость аналога объекта оценки в ценах на дату оценки;

– остаточная стоимость определяется вычитания всех видов износа из восстановительной стоимости объекта или восстановительной стоимости аналога.

При оценке летательных аппаратов могут реализоваться следующие методы:

– сравнительной стоимости единицы (целостной оценки);

– стоимости укрупнённых элементов (оценки по частям).

7.3.1. Определение восстановительной стоимости. Восстановительная стоимость для серийно выпускаемых в момент оценки летательных аппаратов или их элементов - стоимость изготовления нового летательного аппарата (элемента), тип и характеристики которого полностью совпадают с оцениваемым объектом.

Для летательных аппаратов (или их элементов), серийный выпуск которых на дату оценки прекращен, за основу, как правило, принимается восстановительная стоимость аналога - минимальная стоимость изготовления (в текущих ценах) аналогичного нового летательного аппарата (элемента), максимально близкого к рассматриваемому по всем функциональным, конструктивным и эксплуатационным характеристикам, существенным с точки зрения его настоящего использования. Требование минимизации стоимости означает выбор в качестве замещающего не любого, а минимально достаточного по своим характеристикам аналога.

Определение восстановительной стоимости объекта затратным способом может проводиться методами:

– сравнения с отпускными ценами (ценами предложения) предприятия- изготовителя;

– количественного анализа (калькуляции затрат);

– анализа и актуализация имеющейся калькуляции;

– расчета по укрупненным нормативам.

Примечание. Для современных сложных летательных аппаратов, выпускаемых многопрофильными авиационно-космическими комплексами, весьма затруднено применение методов количественного анализа, актуализации калькуляции и расчет по укрупненным нормативам с использованием ресурсно-технологических моделей. Они могут использоваться для достаточно простых летательных аппаратов. Для определения стоимости воспроизводства современных сложных летательных аппаратов в основном используется информация по ценам предложения заводов-изготовителей.

7.3.2. Определение износа летательного аппарата

При затратном способе определения стоимости необходимо учитывать величину физического, функционального и внешнего износа.

По возможности восстановления утраченных потребительских свойств износ подразделяют на устранимый и неустранимый.

Неустранимый износ соответствует недостаткам, исправление которых в настоящее время практически невозможно или экономически нецелесообразно.

Устранимый износ измеряется стоимостью его устранения.

7.3.2.1. Физический износ летательного аппарата - обесценение, связанное с со снижением его работоспособности и надежности в результате как естественного физического старения, так и влияния внешних неблагоприятных факторов.

По форме проявления износ подразделяется на технический, выражающийся в снижении (по сравнению с нормативным, паспортным уровнем) фактических значений технико-экономических параметров, и конструктивный, под которым понимается нарастание конструктивной усталости основных узлов и деталей, повышающих вероятность аварийных отказов, а также снижение защитных свойств внешних покрытий.

Степень физического износа определяется следующими методами.

– метод наблюдения - точный метод определения износа, основанные на изучении соответствующих объектов, их испытаниях, оценке реального износа важнейших узлов и агрегатов средствами объективного контроля и т.п. Степень реального физического износа объекта оценки определяется как средняя из износа важнейших его узлов и агрегатов, взвешенная по их доле в общей первоначальной или восстановительной стоимости. Метод наблюдения в наибольшей степени применим для определения обесценения в результате физического износа летательных аппаратов, техническое обслуживание и ремонт которых осуществляется “по состоянию”;

– прямые методы - методы определения степени износа по потребным затратам на восстановление (ремонт), исходя из фактической и нормативной наработки, по степени снижения потребительских свойств или технических характеристик в пределах от нормативных до предельно допустимых значений;

– метод эффективного возраста - косвенный метод, основанный на сравнении нормативного и оставшегося срока службы. В наибольшей степени применим при планово-предупредительной системе технического обслуживания и ремонта летательных аппаратов.

При определении физического износа летательного аппарата необходимо учитывать следующие особенности объекта оценки:

1) сохранение основных летно-технических характеристик от момента выпуска до списания на заданном уровне;

2) сохранение от момента выпуска до списания безопасности полетов, работоспособности и надежности на уровне не ниже заданного технической документацией, подтверждающей летную годность для рассматриваемого типа и экземпляра летательного аппарата;

3) любой физический износ элементов летательного аппарата, приводящий к нарушению требования пп. 1 и 2), должен оперативно устраняться системой технического обслуживания и ремонта (в первую очередь за счет замены отказавших элементов в процессе предполетного и послеполетного технического обслуживания) для поддержания постоянного уровня работоспособности летательного аппарата в целом независимо от уровня работоспособности и физического износа его отдельных элементов;

4) определение степени конструктивного износа наиболее нагруженных несъемных узлов планера и двигателей, их ремонт или замена производится в процессе специальных форм технического обслуживания и ремонта, в том числе капитального;

5) в процессе капитального ремонта летательного аппарата (элемента), как правило, обеспечивается не полное, а частичное устранение физического (в том числе и конструктивного) износа, что определяет ограничение долговечности (сроков службы);

6) в соответствии с пп. 1-5) основные летно-технические характеристики и основные потребительские свойства летательного аппарата поддерживаются на заданном уровне от выпуска до списания, поэтому обесценение - неустранимый физический износ по наработке определяется в основном сокращением возможной наработки за срок остающейся полезной жизни;

7) элементы летательного аппарата, имеющие модульную конструкцию (обеспечивающую возможность оперативной замены в процессе предполетной подготовки отказавших модулей без снятия с эксплуатации основного элемента), должны удовлетворять условиям, аналогичным пп. 1-4) для летательный аппарат в целом. Поэтому на них полностью распространяется вывод, аналогичный п.6) - неустранимый физический износ по наработке определяется в основном сокращением возможной наработки за срок остающейся полезной жизни;

8) элементы (агрегаты) летательного аппарата, имеющие немодульную конструкцию, должны удовлетворять условиям, аналогичным пп.1, 2, 4, 5), но не соответствуют условиям п.3), так как в случае отказа или выработки межремонтных ресурсов производится снятие их с эксплуатации на летательном аппарате для проведения ремонта. В случае, если с увеличением наработки в результате физического износа увеличивается интенсивность отказов, происходит увеличение времени нахождения агрегата в ремонте и стоимость ремонта. Поэтому обесценение агрегатов в результате неустранимого физического износа по наработке определяется не только за счет сокращения возможной наработки за срок остающейся полезной жизни, ни и за счет дополнительного ухудшения потребительских свойств - уровня безотказности работы и стоимости ремонта;

9) в процессе капитального ремонта конструкции основных элементов (агрегатов) летательного аппарата, как правило, происходит неустранимое ухудшение уровня их безотказности, что приводит к дополнительному физическому неустранимому износу в результате ремонтного воздействия;

10) планово-предупредительная система технического обслуживания и ремонта летательных аппаратов (элементов) предусматривает регламентированную периодичность и объем форм технического обслуживания и ремонта, а также нормативно установленную долговечность (срок службы) до списания;

11) система эксплуатации летательных аппаратов “по состоянию” не имеет директивно установленных периодов технического обслуживания и ремонта, а также ограничений общего срока службы; устранение физического износа в процессе технического обслуживания и ремонта производится в основном в случае превышения измеренной фактической степени технического износа допустимого уровня, установленного для конкретного агрегата; эксплуатация производится до тех пор, пока это технически возможно и экономически целесообразно.

Пример 1. Типовая методика определения физического износа летательного аппарата и эго элементов методом “эффективного возраста” при планово- предупредительной системе технического обслуживания и ремонта.

Степень неустранимого физического износа определяется по зависимости

Fn = (NL - RL)/ NL = EA/ (EA + RL), (1)

Fn - степень неустранимого физического износа;

NL - продолжительность экономической жизни (срок службы, долговечность);

RL - срок остающейся полезной жизни;

EA - эффективный возраст.

Физический износ летательного аппарата в процессе нормальной эксплуатации в основном определяется наработкой в полете и на земле, а также зависящими от календарного времени процессами старения и коррозии материалов.

Срок службы при планово-предупредительной системе технического обслуживания и ремонта для каждого из указанных в п.3 настоящего стандарта параметров наработки и календарного срока службы определяется максимальным значением из двух величин: технического и назначенного ресурса.

Срок остающейся полезной жизни определяется оцененным остаточным ресурсом до списания.

Определение эффективного возраста практически сводится к определению срока службы, оценке остающегося срока полезной жизни и расчету их разности.

Для удовлетворяющих условиям пп. 1-4) и выводам пп.6,7) летательным аппаратам и их элементам (к которым относятся: летательный аппарат в целом; основной долгоживущий элемент, определяющий функционирование и срок службы летательного аппарата (например, планер самолета, включающего в себя стоимость всех узлов и агрегатов за исключением оцениваемых отдельно короткоживущих элементов); оцениваемые отдельно короткоживущие элементы (например, двигатели), имеющие модульную конструкцию), методика базируется на следующих положениях.

1. Эффективный срок службы по наработке строго совпадает с отраженной в документации фактической наработкой с момента выпуска, а срок остающейся полезной жизни и степень неустранимого физического износа определяются по зависимостям:

RL i = NL i - A i , (2)

Fn i = A i / NL i , (3)

A - фактическая наработка с момента выпуска летательного аппарата;

i - индекс показателя наработки (для налета часов i=1, для количества полетов i=2 и т.п.).

Остальные обозначения совпадают с обозначениями зависимости (1).

2. При оценке степени неустранимого физического износа по календарному времени срок остающейся полезной жизни оценивается с учетом возможной наработки каждого из ограничивающих срок службы ресурсов за остающееся календарное время. Срок остающейся полезной жизни и степень износа рассчитываются по следующим зависимостям:

RLk i = max {NLk - Ak - Tm, NLk (NLk - Ak - Tm) R i / NL i }, (4)

Fnk i = max {0, 1 - RLk i / NLk}, (5)

RLk i - срок остающейся полезной жизни по календарному времени, определенный с учетом возможной наработки ресурса с индексом i за остающееся до списания календарное время;

Fnk i - степень неустранимого физического износа по календарному времени, определенная с учетом возможной наработки ресурса с индексом i ;

NLk - продолжительность экономической жизни (срок службы) по календарному времени;

Ak - календарное время с момента выпуска;

Tm - календарное время, необходимое для совершения акта передачи прав собственности, подготовки к эксплуатации, а также оформления свидетельства эксплуатанта (или аналогичного документа) при смене собственника (при определении стоимости в пользовании без передачи прав собственности Tm = 0);

R i - наработка ресурса с индексом i в единицу календарного времени (годовой налет часов, количество полетов, включений двигателей за год и т.п.), технически возможная и реально осуществимая в условиях эксплуатации (с учетом принципа наилучшего и наиболее эффективного использования).

За расчетное значение степени неустранимого физического износа Fnr принимается максимальное значение

Fnr = max {Fn i , Fnk i: i = 1,..., n }. (6)

Для удовлетворяющих условиям пп. 1,2,4,5 и выводам п.8 элементов летательных аппаратов расчет степени неустранимого физического износа отдельных агрегатов и комплектующих изделий может производиться по каждому виду наработки и календарному времени по общей зависимости (1) с оценкой отличия эффективного возраста от фактического по специальным моделям, учитывающим технические особенности оцениваемого агрегата, а также статистические данные по изменению безотказности и стоимости ремонтов.

Например, для двигателей может использоваться зависимость типа

Fn i = (A i / NL i) N + Fr(A i , OMr i), (7)

A - фактическая наработка с момента выпуска двигателя;

i - индекс показателя наработки (для часов работы i=1, для количества циклов i=2, для календарного срока службы i=3 и т.п.);

N - показатель степени;

Fr(A i , OMr i) - степень дополнительного неустранимого физического износа в результате ремонтного воздействия;

OMr i - значение остатка межремонтного ресурса с индексом i .

В качестве расчетной степени износа принимается максимальное значение по i.

Неустранимый физический износ определяется произведением восстановительной стоимости на степень неустранимого износа.

Устранимый физический износ включает "стоимость устранения", а также настоящую стоимость отложенного планового капитального ремонта.

Стоимость устранения - затраты, которые потребовались бы на замену или ремонт неисправностей до состояния, при котором обесценение узлов и агрегатов определялось бы только неустранимым износом. Стоимость устранения конструктивно-производственных дефектов в течение действия распространяющегося на рассматриваемый дефект гарантированного ресурса не включается в устранимый износ, так как должно устраняться за счет предприятия-изготовителя (поставщика).

Настоящая стоимость отложенного планового капитального ремонта работоспособных на момент оценки агрегатов и узлов рассчитывается по зависимостям:

ADu = ? (Su j + Cr j (max {(Mr ji - OMr ji) / (Mr ji (1 + I) T ji): i = 1,...,n })), (8)

T ji = OMr ji / R ji , (9)

ADu - устранимый физический износ;

Su j - стоимость устранения неисправностей агрегата с индексом j ;

Cr j - стоимость планового капитального ремонта агрегата с индексом j ;

Mr ji - значение межремонтного ресурса с индексом i агрегата с индексом j;

OMr ji - значение остатка ресурса до ремонта с индексом i агрегата с индексом j;

I - норма дисконтирования;

T ji - расчетное значение интервала времени до планового капитального ремонта агрегата с индексом j, определенное по остатку ресурса с индексом i до ремонта;

R ji - наработка агрегата с индексом j ресурса с индексом i в единицу календарного времени.

В случае, если остаток срока службы до списания меньше установленного межремонтного ресурса, то последующий капитальный ремонт не планируется и его стоимость не должна включаться в устранимый износ.

Примечание. Описанная выше методика определения физического износа может использоваться при системе эксплуатации летательных аппаратов "по состоянию". При этом для сроков службы до списания, остатка ресурсов до ремонта и стоимости планового ремонта вместо регламентированных значений необходимо использовать прогнозные статистические данные, например, математические ожидания величин соответствующих параметров, входящих в зависимости (1)-(9).

В зависимости от специфики летательного аппарата и целей оценки расчет физического износа может производиться:

– для летательного аппарата в целом по характеристикам ресурсов основного долгоживущего элемента, определяющего функционирование и срок службы летательного аппарата (например, планера самолета);

– по укрупненным элементам: для основного долгоживущего элемента (включающего в себя стоимость всех узлов и агрегатов за исключением оцениваемых отдельно элементов) и для оцениваемых отдельно короткоживущих элементов (например, двигателей);

– поэлементный расчет для агрегатов, узлов, оборудования и т.п. (например, при определении утилизационной стоимости летательного аппарата в целом или стоимости элементов списанного летательного аппарата, которые предназначены для использования в качестве запасных частей и расходуемых материалов).

При умеренных степенях износа летательного аппарата (основного элемента) вызванная этим погрешность не является значимой для оценки. В случае если объект оценки или аналог близки к списанию, необходим более детальный учет физического износа годных к дальнейшей эксплуатации элементов и стоимости металлолома (скрапа) списываемых элементов, агрегатов и оборудования.

Физический износ летательного аппарата определяется суммой неустранимого и устранимого физического износов всех оцениваемых элементов.

Отношение суммарного физического износа к полной восстановительной стоимости объекта определяет степень физического износа F.

7.3.2.2. Функциональный износ - потеря стоимости, вызванная появлением либо более дешевых (по всей совокупности затрат как инвестиционных, так и эксплуатационных) летательных аппаратов или других транспортных средств. К функциональному износу относят также потерю стоимости в результате несоответствия характеристик рассматриваемого летательного аппарата современным общим и региональным стандартам или требованиям по обеспечению безопасности полетов, экологическим ограничениям, требованиям рынка по комфорту и качеству обслуживания пассажиров и т.п. Для целей анализа считается, что функциональный износ вызывается:

– недостатками, требующими для их устранения добавления элементов;

– недостатками, требующими для их устранения замены или модернизации элементов.

Устранимый функциональный износ измеряется стоимостью его устранения за счет конструктивных доработок летательного аппарата, разрешенных действующей документацией, бюллетенями по доработке и т.п.

К требующим дополнения элементам относятся оборудование и агрегаты, которых нет в существующем летательном аппарате и без которых он не соответствует современным требованиям стандартов или рынка и поэтому может эксплуатироваться лишь с существенными ограничениями. Количественным измерителем функционального износа считается разность в полной стоимости установки соответствующего оборудования на оцениваемый летательный аппарат и установки этого или аналогичного оборудования при серийном производстве летательного аппарата, принятого за аналог для определения стоимости замещения.

К требующим замены или модернизации элементам относятся оборудование агрегаты и узлы, которые еще выполняют свои функции, но уже не соответствуют современным стандартам и требованиям рынка. В этом случае функциональный износ определяется как сумма стоимости нового оборудования за вычетом стоимости существующего оборудования (с учетом его физического износа и возможности его дальнейшего использования на других объектах), полной стоимости монтажа модернизированного и демонтажа существующего оборудования.

Неустранимый функциональный износ соответствует недостаткам, исправление которых в настоящее время практически невозможно или экономически нецелесообразно.

Наиболее общим и обоснованным для определения неустранимого функционального износа является метод капитализации потери дохода или увеличения затрат (в том числе инвестиционных) за время функционирования оцениваемого летательного аппарата от момента оценки до списания.

Основной задачей при расчете функционального износа является учет существенных улучшений в летно-технических, эксплуатационных и экономических характеристиках аналога по сравнению с оцениваемым летательным аппаратом, которые не могут быть устранены модернизацией по техническим или экономическим соображениям. Общим методическим подходом к ее решению является оценка различий в расчетной (приведенной к одинаковым условиям) производительности, и в сроках службы оцениваемого летательного аппарата и аналога, определяющих величину инвестиций, необходимых для выполнения того же объема работы (достижения заданной цели операции), а также потери прибыли за счет разницы в эксплуатационных расходах за время экономической жизни.

Пример 2. Типовая методика определения неустранимого функционального износа пассажирского самолета.

Для оценки неустранимого функционального обесценения пассажирских самолетов вследствие отличия основных летно-технических, эксплуатационных и экономических характеристик от аналогов могут использоваться зависимости

ADvn = CNb((1 - Nc Kc / (Nb Kb) (Vc/Vb) a (Hc / Hb) b) +

Vn (1- NLc / NLb × Hb / Hc))+(1-Vn) Do/ I, (10)

Vn = 1 / (1+I) NLc / Hc, (11)

Do = Hc (Chc - Chb Nc Vc Kc / (Nb Vb Kb)) (1 - Np), (12)

ADvn - функциональное обесценение пассажирских самолетов вследствие различий основных характеристик по сравнению с аналогом;

CNb - цена аналога;

Nb, Nc - пассажировместимости аналога и оцениваемого самолета соответсвенно при аналогичных компоновках пассажирской кабины;

Kb, Kc - коэффициенты занятости кресел аналога и самолета;

Vb, Vc - крейсерские скорости аналога и оцениваемого самолета соответсвенно;

Hb, Hc - налеты часов в год аналога и оцениваемого самолета;

a, b - показатели степени, учитывающие влияние различий в крейсер ских скоростях и годовых налетах часов (зависят от типа самолета);

NLc - экономическая жизнь самолета в часах налета;

NLb - экономическая жизнь аналога в часах налета;

Chb, Chc - стоимости летного часа аналога и оцениваемого самолета;

Vn - настоящая стоимость денежной единицы в конце экономической жизни оцениваемого самолета;

I - норма дисконтирования;

Do - потеря прибыли за год;

Np - ставка налога на прибыль.

Отношение суммы неустранимого и устранимого функционального износов к полной восстановительной стоимости летательного аппарата определяет степень физического износа V.

7.3.2.3. Внешний износ - обесценение летательного аппарата в результате изменения внешней экономической ситуации (рыночных, законодательных, финансовых условий и т.п.).

Определение внешнего износа производится двумя методами:

– сравнение продаж подобных объектов при наличии и без внешних воздействий;

– капитализация потери дохода (увеличения расхода), относящегося к внешнему воздействию.

Метод капитализации потери дохода или прибыли требует определения факторов, влияющих на стоимость, и характеристик их изменения под действием внешних условий. Количественная оценка внешнего износа сводится к определению настоящей стоимости потери дохода за период времени от момента оценки до прекращения эксплуатации летательного аппарата.

К дополнительному виду внешнего износа относится обесценение в результате перехода летательного аппарата с первичного на вторичный рынок.

Суммарное обесценение в результате внешних воздействий определяет величину внешнего износа.

Отношение внешнего износа к восстановительной стоимости определяет степень внешнего износа Е.

7.3.3. Остаточная стоимость летательного аппарата (элемента) определяется по восстановительной стоимости копии объекта оценки или его аналога с учетом всех видов износа.

Пример 3. Типовая методика определения остаточной стоимости.

Определение остаточной стоимости по восстановительной стоимости копии объекта оценки производится по зависимостям:

СD = CNс (1 - S) (11)

S = 1 - (1 - V) (1 - E) (1 - F), (12)

СD - остаточная стоимость;

CNс - восстановительная стоимость копии объекта оценки;

S - степень совокупного износа;

F, V, E - выраженные в долях степени физического, функционального и экономического износа, полученные делением соответствующих видов износа на восстановительную стоимость копии объекта оценки CNс.

Определение остаточной стоимости летательного аппарата по восстановительной стоимости аналога производится следующим образом.

В случае расчета физического износа объекта оценки в целом (без раздельного учета износа основных долгоживущих и короткоживущих элементов) определение остаточной стоимости производится аналогично зависимостям (11), (12):

СD = CNb (1 - S), (13)

S = 1 - (1 - V) (1 - E) (1 - F), (14)

CNb - восстановительная стоимость аналога объекта оценки;

S- степень совокупного износа;

F, V, E - выраженные в долях степени физического, функционального и экономического обесценения, полученные делением соответствующих видов износа на восстановительную стоимость аналога объекта оценки CNb.

В случае расчета физического износа объекта методом поэлементного учета износа основных долгоживущих и короткоживущих элементов определение остаточной стоимости производится по зависимостям:

СD = CN (1 - S 1), (15)

CN = CNb - ADVb = CNb (1 - ADVb / CNb), (16)

S 1 = 1 - (1 - V 1) (1 - E 1) (1 - F 1), (17)

ADVb - функциональный износ объекта оценки относительно аналога;

CN - расчетная восстановительная стоимость объекта оценки;

S 1 - степень совокупного износа;

V 1 - выраженная в долях степень функционального износа аналога относительно современных требований рынка, полученная делением соответствующего вида износа на расчетную восстановительную стоимость;

F 1 , E 1 - выраженные в долях степени физического и экономического износа, полученные делением соответствующих видов износа на расчетную восстановительную стоимость CN.

7.4. Метод сравнения продаж

Метод сравнения продаж основан на анализе данных о купле-продаже и предложениях по летательным аппаратам, аналогичным оцениваемому объекту.

Применяются методы:

– прямого сравнения с близким аналогом;

– статистического моделирования цены.

При применении метода прямого сравнения с аналогом выполняются корректировки продажной цены объекта сравнения по следующим позициям.

1. Права собственности . Учитываются ограничения на права собственности.

2. Условия финансирования. Учитываются условия расчетов, которые влияют на стоимость объекта.

3. Условия продажи. Корректировка на условия продажи отражает нетипичные для рынка отношения между продавцом и покупателем.

4. Состояние рынка. Корректировка на состояние рынка учитывает изменение рыночных условий, происходящих с течением времени: инфляцию, дефляцию, изменение налогового законодательства, изменения в предложении и спросе и т.п. Одним из существенных факторов является снижение цен при переходе объекта на вторичный рынок. Снижению цен может способствовать также экономический кризис, определяющий спад спроса на перевозки.

5. Физические характеристики. Практически всегда объекты сравнения имеют различные физические характеристики: летно-технические, назначенный ресурс, наработка с начала эксплуатации и после ремонта, наличие дополнительного оборудования, расширяющего функциональные возможности и т.п.

Перечень основных физических характеристик, которые следует учитывать при корректировке цены продажи, определяется спецификой летательного аппарата, соответствием объекта оценки и аналога действующим и планируемым к введению в ближайшее время ограничениям, стандартам и нормативам и т.п.

6. Экономические характеристики. К экономическим характеристикам относят те, которые влияют на величину чистого текущего дохода - стоимость летного часа и его составляющие, условия и сроки аренды и т.п.

7. Использование. При выборе объектов сравнения следует отказаться от тех, которые после продажи используются не так, как объект оценки.

8. Компоненты стоимости, не связанные с летательным аппаратом. Стоимость оборудования, не связанного с летательным аппаратом, должна учитываться отдельно и выделяться из стоимости объектов оценки и сравнения.

Специфика применения метода прямого сравнения продаж для оценки летательных аппаратов связана с учетом особенностей рынка, использованием зависимостей (1)-(9) для корректировок по физическому износу, элементов зависимостей (10)-(12) для корректировок стоимости аналогов по основным летно-техническим, эксплуатационным и экономическим характеристикам, а также методик, аналогичных методикам определения функционального износа для корректировки цен продаж при различии состава оборудования оцениваемого летательного аппарата и аналога.

При проведении корректировки цены продажи по степени физического износа объекта оценки и аналога, определенных по зависимостям (1)-(9), следует учитывать, что стоимость продажи летательного аппарата, имеющего значительную степенью износа, может определяться как потребительной стоимостью его использования по прямому назначению, так и утилизационной стоимостью.

При оценке физического износа летательного аппарата в целом и при укрупненном учете физического износа по нескольким основным элементам, степень физического износа значительной части дорогостоящих агрегатов и оборудования определяется ресурсами и наработкой основного, включающего их элемента (например, планера самолета). Кроме того, не учитывается стоимость металлолома и скрапа.

Пример 4. Типовая методика корректировки стоимости продажи по степеням физического износа объекта оценки и аналога при необходимости учета утилизационных стоимостей объекта оценки и аналога.

Стоимость объекта оценки методом прямого сравнения продаж определяется по зависимости

Co = (Cb - Ub) (1 - Fo) / (1 - Fb) + Uo, (18)

Co - стоимость объекта оценки;

Cb - стоимость продажи аналога;

Ub - часть утилизационной стоимости аналога, не учтенная при определении степени физического износа аналога;

Uo - часть утилизационной стоимости объекта оценки, не учтенная при определении степени физического износа объекта;

Fo - степень физического износа объекта;

Fb - степень физического износа аналога.

Метод статистического моделирования цены применяется при отсутствии прямых аналогов. Применение корреляционно-регрессионного анализа стоимостей продаж летательных аппаратов позволяют выявить главные (статистически значимые) параметры и разработать зависимости для определения стоимости объекта.

7.5. Доходный подход базируется на оценке ожиданий инвестора и расчете текущей (дисконтированной) стоимости экономических выгод, ожидаемых от владения оцениваемыми активами.

Капитализация дохода может производиться двумя методами.

Метод прямой капитализации переводит годовой доход в стоимость путем умножения годового дохода на ставку капитализации.

Метод капитализации по норме отдачи переводит будущие выгоды в настоящую стоимость путем дисконтирования каждой будущей выгоды соответствующей нормой отдачи для отражения последовательности поступления доходов, изменения стоимости имущества и дохода, а также самой нормы отдачи.

Основным является метод капитализации по норме отдачи.

Оценка включает следующие основные этапы.

7.5.1. Сбор и анализ информации по реальным расходам и доходам от эксплуатации рассматриваемого типа летательного аппарата за предшествующий дате оценки период с использованием принципа наилучшего и наиболее эффективного использования.

7.5.2. Разработка реконструированного отчета о доходах на основе данных бухгалтерского учета - чистой операционной прибыли и рыночных данных. Для определения чистого операционного дохода, применяемого для целей оценки, из бухгалтерских отчетов должны быть исключены следующие статьи:

– расходы, связанные с бизнесом (не связанные со стоимостью летательного аппарата);

– бухгалтерская амортизация;

– корпоративные затраты (выплаты дивидендов и т.п.);

– капиталовложения и расходы на капитальный ремонт.

7.5.3. Выбор метода оценки. В случае наличия статистических данных об удельных операционных расходах (например, стоимость летного часа, стоимость запуска и т.п.), учитывающих все относящиеся к оцениваемому летательному аппарату расходы на наземный комплекс, производится расчет стоимости одного летательного аппарата с учетом стоимости комплектующих изделий, предусмотренных регламентами для обеспечения эксплуатации.

Иначе используется метод остатка с учетом отдельных факторов образования дохода для основных, входящих в систему эксплуатации летательного аппарата элементов.

7.5.4. Разработка прогноза изменения доходов, расходов, стоимости собственности и ожидаемой нормы отдачи за период предполагаемого владения оцениваемым имуществом.

При этом должны учитываться следующие данные:

– макро- и микроэкономических прогнозы общей и структурной инфляции, развития экономики и транспорта, спроса и предложения на работу, выполняемую оцениваемым объектом, изменения структуры операционных расходов, системы налогообложения и т.п.

– прогнозы изменения нормы процента и нормы отдачи, характеризующие риски на рассматриваемом сегменте рынка;

– прогнозы отработки ресурса, времени ремонта и списания летательного аппарата и его основных короткоживущих элементов (на основании действующих регламентов технического обслуживания и ремонта), данных о технически возможных и реально осуществимых наработках в аналогичных условиях эксплуатации, данных о снижении производительности в периоды ремонта и т.п.;

– прогнозы стоимости капитальных ремонтов, капиталовложений на приобретение короткоживущих элементов (взамен отработавших ресурсы);

– данные о стоимости оборотного фонда комплектующих изделий и оборудования, необходимых для обеспечения бесперебойной эксплуатации (например, резерва двигателей);

– прогнозы реверсии - остаточной стоимости летательного аппарата (в случае прекращения проекта до его списания) или утилизационной стоимости летательного аппарата в случае его списания.

7.5.5. Обоснование и выбор степени риска - нормы дисконтирования.

7.5.6. Проведение расчетов стоимости летательного аппарата из условия равенства первоначальных инвестиций (цены летательного аппарата и стоимости оборотного фонда комплектующих изделий и оборудования) сумме дисконтированных денежных потоков с учетом реверсии.

8. Принятие решения об оценке стоимости летательного аппарата.

Процесс принятия решения об оценке рыночной стоимости летательного аппарата не является формальным актом и включает следующие основные этапы.

8.1. Анализ полноты и достоверности использованного для каждого метода исходной информации.

8.2. Ранжирование примененных методов оценки по критериям:

– соответствия цели оценки;

– обеспеченности достоверной информацией;

– отличия основных параметров оцениваемого объекта от аналогов, характеристики и стоимость которого используются при оценке.

8.3. Определение ограничений оценки стоимости сверху и снизу.

8.4. Сопоставление полученного диапазона стоимости с данными по оценке погрешностей метода оценки, а также с другими дополнительными данными.

8.5. Принятие экспертного решения.

В отчете об оценке в соответствии со статьей 11Федерального закона “Об оценочной деятельности в Российской Федерации” № 135-Ф3 от 29.07.98г. должны быть указаны:

– дата составления и порядковый номер отчета;

– основание для проведения оценщиком оценки объекта оценки;

– юридический адрес оценщика и сведения о выданной ему лицензии на осуществление оценочной деятельности по данному виду имущества;

– точное описание объекта оценки, а в отношении объекта оценки, принадлежащего юридическому лицу, - реквизиты юридического лица и балансовая стоимость данного объекта оценки;

– стандарты оценки для определения соответствующего вида стоимости объекта оценки, обоснование их использования при проведении оценки данного объекта оценки, перечень использованных при проведении оценки объекта оценки данных с указанием источников их получения, а также принятые при проведении оценки объекта оценки допущения;

– последовательность определения стоимости объекта оценки и ее итоговая величина, а также ограничения и пределы применения полученного результата;

– дата определения стоимости объекта оценки;

– перечень документов, используемых оценщиком и устанавливающих количественные и качественные характеристики объекта оценки.

Состав и форма соответствующих общим требованиям указанного выше федерального закона данных и разделов отчета об оценке летательного аппарата содержатся в пп. 6, 7 и 8 данного стандарта.

Отчет может также содержать иные сведения, являющиеся, по мнению оценщика, существенно важными для полноты отражения примененного им метода расчета стоимости конкретного объекта оценки.

Пример 5. Содержание типового отчета об оценке рыночной стоимости летательного аппарата.

Краткое изложение основных фактов и выводов.

Основные предположения и лимитирующие условия.

Сведения об объекте оценки.

1. Определение рыночной стоимости.

2. Объем и этапы исследования.

3. История объекта.

4. Описание объекта.

5. Характеристики рынка на дату оценки.

6. Определение рыночной стоимости.

6.1. Затратный метод.

6.2. Метод сравнения продаж.

6.3. Метод капитализации дохода.

6.3.Принятие решения об оценке стоимости самолета.

Сертификат рыночной стоимости.

Приложения.

10. Условия отступления от стандарта.

Если от оценщика требуется выполнить задание, не согласующееся с настоящими Стандартами, он должен идти на это в том случае, если:

10.1. Оценщик установит, что результаты работы не смогут ввести в заблуждение клиента, пользователей отчетом или услугами оценщика или общественность.

10.2. Оценщик поставит клиента в известность о том, что задание включает в себя специальные допущения или отступления от стандартов, что должно быть полностью отражено в отчете и/или представлений третьей стороне, осуществляемом оценщиком в качестве результата работы.

10.3. В качестве условия договора оценщик выдвинет требование того, чтобы любой публикуемый документ со ссылкой на заключение оценщика, содержал изложение всех допущений и отступлений от Стандартов.

В материалах Минэкономразвития выявлено противоречие: в перечне тем указана методика НАМИ, при этом по факту встречаются задачи на методику НИИАТ.

6.1.1. В методике НИИАТ (Р-03112194-0377-98) используется следующая зависимость между физическим износом автотранспортного средства и его возрастом, пробегом:

I F = 100 × (1 − e − Ω) , {\displaystyle {I}_{F}=100\times (1-e^{-\Omega }),}

Где: I F {\displaystyle I_{F}} – физический износ, %; – основание натуральных логарифмов, e ≈ 2 , 72 {\displaystyle e\approx 2,72} ; – функция, зависящая от возраста и фактического пробега транспортного средства с начала эксплуатации, ед.

Таблица 23 Параметрическое описание функции Ω {\displaystyle \Omega } , зависящей от фактического возраста и фактического пробега с начала эксплуатации , для различных видов транспортных средств

№ п/п	Вид транспортного средства	Вид зависимости
1	Легковые автомобили отечественные	Ω = 0 , 07 × T F + 0 , 0035 × L F {\displaystyle \Omega =0,07\times T_{F}+0,0035\times L_{F}}
2	Грузовые бортовые автомобили отечественные	Ω = 0 , 01 × T F + 0 , 003 × L F {\displaystyle \Omega =0,01\times T_{F}+0,003\times L_{F}}
3	Тягачи отечественные
4	Самосвалы отечественные	Ω = 0 , 15 × T F + 0 , 0025 × L F {\displaystyle \Omega =0,15\times T_{F}+0,0025\times L_{F}}
5	Специализированные отечественные	Ω = 0 , 14 × T F + 0 , 002 × L F {\displaystyle \Omega =0,14\times T_{F}+0,002\times L_{F}}
6	Автобусы отечественные	Ω = 0 , 16 × T F + 0 , 001 × L F {\displaystyle \Omega =0,16\times T_{F}+0,001\times L_{F}}
7	Легковые автомобили европейского производства	Ω = 0 , 05 × T F + 0 , 0025 × L F {\displaystyle \Omega =0,05\times T_{F}+0,0025\times L_{F}}
8	Легковые автомобили американского производства	Ω = 0 , 055 × T F + 0 , 003 × L F {\displaystyle \Omega =0,055\times T_{F}+0,003\times L_{F}}
9	Легковые автомобили азиатского производства (кроме Японии)	Ω = 0 , 065 × T F + 0 , 0032 × L F {\displaystyle \Omega =0,065\times T_{F}+0,0032\times L_{F}}
10	Легковые автомобили производства Японии	Ω = 0 , 045 × T F + 0 , 002 × L F {\displaystyle \Omega =0,045\times T_{F}+0,002\times L_{F}}
11	Грузовые автомобили зарубежного производства	Ω = 0 , 09 × T F + 0 , 002 × L F {\displaystyle \Omega =0,09\times T_{F}+0,002\times L_{F}}
12	Автобусы зарубежного производства	Ω = 0 , 12 × T F + 0 , 001 × L F {\displaystyle \Omega =0,12\times T_{F}+0,001\times L_{F}}

Используемые обозначения: T F {\displaystyle T_{F}} – фактический возраст, лет; L F {\displaystyle L_{F}} – пробег фактический, тыс.км.

6.1.2. В методике НАМИ (РД 37.009.015-98) используется следующая зависимость между физическим износом автотранспортного средства и его возрастом, пробегом:

I = I 1 × P F + I 2 × D F {\displaystyle I=I_{1}\times P_{F}+I_{2}\times D_{F}} I 1 {\displaystyle I_{1}} - показатель износа АМТС по пробегу (в % на 1000 км пробега); P F {\displaystyle P_{F}} - пробег фактический на день осмотра (в тыс. км, с точностью до одного десятичного знака) с начала эксплуатации или после капитального ремонта; I 2 {\displaystyle I_{2}} - показатель старения по сроку службы (в % за 1 год) в зависимости от интенсивности эксплуатации; D F {\displaystyle D_{F}} - фактический срок службы (в годах, с точностью до одного десятичного знака) с начала эксплуатации или после капитального ремонта;

Значения И1 и И2 определяются по статистическим таблицам, в зависимости от конкретного типа автотранспортного средства и интенсивности эксплуатации (пробега).

6.1.3. На что обратить внимание в практической деятельности: методика НАМИ (РД 37.009.015-98) в настоящее время не применяется, срок действия методики НИИАТ(Р-03112194-0377-98) продлен, но методика имеет ограниченное применение. Например, в рамках определения стоимости восстановительного ремонта ТС после ДТП при ОСАГО используется исключительно Единая методика, утвержденная Банком России 19.09.2014 г. № 432-П.

6.2. Оценка воздушных судов

Формулировка темы носит общий характер. Вопросам оценки воздушных судов посвящен ряд объемных методик, книг (например, ), их оборот и эксплуатация регулируется целой совокупностью нормативных правовых актов (прежде всего, Воздушным кодексом РФ ]). Далее в данном разделе приводится выжимка из указанных источников.

6.2.1. В общих чертах алгоритм расчета стоимости воздушных судов сопоставим с алгоритмом расчета стоимости других видов машин и оборудования. К особенностям оценки воздушных судов можно отнести:

6.2.1.1. Элементы воздушного судна, формирующие наибольший вклад в его стоимость:

• планер – несущая конструкция летательного средства, включающая различные по назначению и устройству конструктивные части самолёта: крыло, фюзеляж, оперение, управление, шасси и капоты двигателей;
• двигатели (основные двигатели, приводящие объект в движение в стандартных режимах);
• авионика (системы управления и автоматизации).

Каждый из указанных элементов, с позиции формирования стоимости, имеет свою специфику – ценообразующие факторы, интенсивность накопления различных видов износа и устареваний, периодичность проведения ремонтных мероприятий и пр.

6.2.1.2. Больший объем информации о техническом состоянии. К эксплуатации воздушных судов предъявляются более жесткие требования по обеспечению безопасности и надежности. Профильные организации постоянно мониторят техническое состояние воздушных судов, фиксируя детальную информацию о техническом состоянии ключевых узлов. Например, обычно доступна информация о наработке каждого из двигателей.

6.2.1.3. Длительные сроки эксплуатации воздушного судна в целом, которые могут продлеваться условно неограниченное количество раз.

6.2.2. Специфика определение физического износа воздушных судов:

6.2.2.1. Используемая терминология:

• безотказность - способность изделия быть работоспособным в заданное время при обеспечении свойств ремонтопригодности и сохраняемости. Уровень безотказности количественно характеризуется вероятностью безотказной работы за
• полет, наработкой на один отказ и интенсивностью отказов;
• долговечность - способность изделия быть работоспособным в заданное время при обеспечении свойств ремонтопригодности и сохраняемости. Уровень долговечности количественно характеризуется ресурсами;
• ресурс конструкции летательного аппарата (двигателя, агрегата, оборудования и т.п.) - продолжительность функционирования (наработка) до наступления предельного состояния, при котором дальнейшая эксплуатация прекращается по требовани¬ям безопасности или эффективности эксплуатации;
• технический ресурс (или ресурс до списания) - время полетов (работы), количество полетов (циклов), календарный срок службы, достижение которых обеспечивается при проектирова¬нии основных силовых конструкций, конструкций двигателей и других элементов;
• назначенный ресурс - ресурс, при достижении которого экс¬плуатация прекращается независимо от состояния объекта. Составными частями назначенного ресурса являются ресурс до первого капитального ремонта и межремонтный ресурс;
• гарантированный ресурс - ресурс, в течение которого устра¬нение конструктивно-производственных дефектов производится за счет предприятия-изготовителя (поставщика);
• сохраняемость - обеспечение работоспособности всего лета¬тельного аппарата (агрегата) при допущении возможности отказа отдельных составных частей. Обеспечивается резервированием частей с потенциально возможными отказами, контролируемостью отказов, наличием аварийных систем, возможностью изменения условий и режимов работы отказавших агрегатов.

6.2.2.2. Важнейшей особенностью воздушных судов от других видов техники является наличие требований обеспечения заданного уровня безопасности, летной годности, летно-технических характеристик на протяжении всего срока службы. Выполнение этих требований регламентируется специальными нормативными актами и организационно-техническими системами (сертификацией, аттестацией, лицензированием). В процессе эксплуатации в результате проведения специальных ресурсных исследований и испытаний, периодически принимаются решения об увеличении назначенного ресурса, который постепенно увеличивается от начального назначенного ресурса, временного назначенного ресурса до ранее предполагавшихся (или больших) значений технического ресурса (ресурса до списания), расчетного (проектного) значения ресурса до первого капитального ремонта или межремонтного ресурса. Используемая в настоящее время концепция эксплуатации воздушных судов «по состоянию» не имеет директивно установленных назначенных ресурсов. Техническое обслуживание, ремонт и списание производится в зависимости от фактического технического состояния объектов.

6.2.2.3. При определении физического износа воздушных судов необходимо учитывать следующие аспекты:

• к эксплуатации воздушных судов предъявляется требования по сохранению основных летно-технических характеристик от момента выпуска до списания на заданном уровне; сохранению надежности на уровне не ниже за¬данного технической документацией;
• основные летно-технические характеристики и основные потребительские свойства воздушного судна поддерживаются на заданном уровне от выпуска до списания, поэтому неустранимый физический износ по наработке определяется в основном сокращением воз¬можной наработки и соответствующего дохода за срок остающейся полезной жизни;
• в ходе проведения ремонтных мероприятий часто осуществляется замена целых элементов воздушного судна – отдельные элементы на дату оценки могут иметь величины износа и устареваний, существенно отличающиеся от аналогичных показателей прочих элементов.

6.2.2.4. Пример задачи: определить рыночную стоимость двухдвигательного самолета. Исходные данные для оценки: цена аналога 25 млн.руб.; скидка на торг 10%; межремонтный налет двигателей до капитального ремонта 18 000 часов; аналог имеет наработку двигателей 9 000 часов; двигатели объекта оценки имеют налет 14 000 часов; стоимость ремонта двигателя 3,5 млн.руб.; по остальным характеристикам и наработке ресурсов объект оценки и аналог идентичны.

Шаг 1 – определение стоимости аналога с учетом скидки на торг: C A c t o r g = 25000000 × (1 − 10 % 100 %) = 22500000. {\displaystyle C_{A}^{c\;torg}=25000000\times (1-{\frac {10\%}{100\%}})=22500000.}

Шаг 2 – определение стоимости аналога без учета стоимости двигателей: C A c t o r g . , b e z d v i g = 22500000 − 2 × 3500000 × (1 − 9000 18000) = 19000000. {\displaystyle C_{A}^{c\;torg.,bezdvig}=22500000-2\times 3500000\times (1-{\frac {9000}{18000}})=19000000.}

Шаг 3 – учет стоимости двигателей в составе объекта оценки: C O O = 19000000 + 2 × 3500000 × (1 − 14000 18000) ∼ 20555000. {\displaystyle C_{O}O=19000000+2\times 3500000\times (1-{\frac {14000}{18000}})\sim 20555000.}

6.2.3.

Таблица 24

№	Показатель	Значение (примеры)
1	Идентификационные характеристики объекта оценки	Наименование. Тип. Регистрационный (учетный) номер. Заводской (серийный) номер. Дата выпуска. Наименование предприятия - изготовителя. Наименование и адрес владельца. Копия (реквизиты) документа на право владения. Наименование и адрес эксплуатанта (арендатора). Копия (реквизиты) документа на право эксплуатации (аренды).
2	История объекта оценки.	Дата ввода в эксплуатацию. Первоначальная стоимость на дату ввода в эксплуатацию (историческая стоимость). Сведения о предыдущих владельцах, эксплуатантах (арендаторах), форме собственности и ее изменениях. Балансовая стоимость. Сведения о проведенных капитальных ре¬монтах (даты, вид, ремонтное предприятие), авариях, предприя¬тиях, выполнявших техническое обслуживание и ремонт, данные о соблюдении регламентов технического обслуживания и ремонта, хранения и т.п.
3	Основные летно-технические (летно-тактические) характеристики	Для транспортных самолетов основными летно-техническими характеристиками, оказывающими влияние на оценку стои¬мости, являются: количество пассажиров, компоновка пассажирской кабины, грузоподъемность, габариты грузовых отсеков, дальность полета при максимальной коммерческой нагрузке и максимальном запасе топлива, класс аэродрома, крейсерская скорость.
4	Характеристики силовой установки.	Тип, количество, мощность (тяга) силовых установок (двигателей), тип топлива, расходные характеристики.
5	Характеристики систем управления.	Состав бортового пилотажно-навигационного оборудования и средств связи, системы наведения, системы управления запуском и полетом и т.п.
6	Характеристики оборудования.	Состав и характеристики пассажирского и грузового оборудования, оборудования для приме¬нения авиации в народном хозяйстве, специального оборудова¬ния и т.п.
7	Характеристики системы эксплуатации.	Расход топлива. Наличие и количество членов экипажа. Удельные эксплуатационные расходы (стоимость летного часа, запуска ракеты-носителя и т.п.). Тип системы технического обслуживания и ремонта (планово-предупредительный ремонт, техническое обслуживание и ремонт «по состоянию» и т.п.). Стоимость ремонта.
8	Ресурсы, установленные для оцениваемого типа летательного ап¬парата.	При оценке учитываются виды ресурсов, в часах (минутах) полета (работы), полетах (полетных циклах, циклах включения), в календарном сроке службы (в годах) и других параметрах.

6.3. Оценка водных судов

В общих чертах алгоритмы расчета стоимости водных судов и плавучих средств сопоставимы с алгоритмами расчета стоимости других видов машин и оборудования, изложенными в предыдущих разделах ММ. Имеют место нюансы, связанные с законодательным регулированием оборота и эксплуатации водных судов, а также с наличием специфических существенных факторов стоимости, интенсивности накопления износов и устареваний, источников рыночной информации и информации по объекту оценки. За прошедший период на экзамене не были зафиксированы вопросы, относящиеся к указанным нюансам.

На что обратить внимание в практической деятельности: при идентификации объекта оценки для целей оценки, а также выборе объектов-аналогов следует учитывать данные следующей таблицы.

Таблица 25 ,

Наименование	Основные технико-эксплуатационные характеристики
Сухогрузные суда: суда для генеральных грузов: универсальные (с горизонтальной и вертикальной грузообработкой); специализированные (автомобилевозы, контейнеровозы)). балкеры (для перевозки руды и т.п.).	Текст ячейки грузоподъемность, эксплуатационная скорость, грузовместимость для сыпучих грузов, водоизмещение
Суда для жидких грузов: танкеры (для перевозки битума, сырой и переработанной нефти, химических продуктов, фруктовых соков и т.п.); суда для химических грузов; газовозы (для перевозки этилена, аммиака и т.п.).	грузоподъемность, скорость, маневренность, дальность и автономность плавания, водоизмещение, район плавания
Пассажирские, грузопассажирские суда и паромы: пассажирские, грузопассажирские судна (катамараны, плавучие рестораны, круизные, прогулочные, плавучие отели и т.п.); паромы.	грузоподъемность, скорость, маневренность, дальность и автономностью плавания, водоизмещений.
Обслуживающие суда: ледоколы; буксиры (портовые, спасательные, противопожарные, эскортные, для ледовой проводки в порту, кантовщики, толкачи и т.п.); прочие обслуживающие суда (лоцманские судна, промерные судна, лоцмейстерские судна и т.п.).	единицы производительности, водоизмещение, мощность главных двигателей.
Промысловые суда.

Стоимость - от 5 000 рублей
Сроки - от 3 дней

Статья 130 Гражданского Кодекса Российской Федерации определяет, что космические летательные объекты и средства воздушного транспорта должны пройти обязательную процедуру государственной регистрации, и по классификации относятся к недвижимому имуществу. Оценка перечисленных объектов производится по аналогии с оценкой транспортных средств - оцениваются их технические характеристики, функциональное назначение и особенности эксплуатации.

При оценке воздушных судов учитывается широкое разнообразие и классификация видов воздушной техники. По функциональному назначению выделяют такие категории воздушных аппаратов:

• народно-хозяйственного назначения (пассажирские, грузовые и сельскохозяйственные воздушные аппараты);
• научно-исследовательские и экспериментальные аппараты;
• военные самолеты и вертолёты;
• спортивные легкие самолёты и аппараты.

По принципу активности выделяют:

• летательные аэродинамические аппараты;
• аэростатические;
• летательные космические аппараты;
• ракетные аппараты;
• разные гибридные аппараты.

Оценка воздушных судов осуществляется в следующих ситуациях:

• при оформлении сделок купли-продажи;
• во время получения кредитных средств и оформления залога;
• при внесении воздушного аппарата в уставный капитал компании;
• в процессе реорганизации компании (предприятия);
• с целью уменьшения налогообложения компании;
• для оптимизации начислений по арендной плате;
• при разрешении имущественных споров;
• в процессе подтверждения таможенной стоимости;
• при страховании имущества;
• для определения полученного ущерба;
• согласно процедуре списания воздушного судна с баланса;
• в процессе переоценки стоимости;
• для привлечения финансовых инвестиций.

Если возникла необходимость в проведении оценки воздушных летательных аппаратов, то необходимо позвонить специалистам компании. После этого в течение суток по согласованию с заказчиком и при необходимости эксперты прибудут на место дислокации воздушного судна для предварительного ознакомления с объектом и составления договора на выполнения работ по оценке объекта.

По своей сути оценка воздушного судна подразумевает собой оценку пассажирских и грузовых самолетов, вертолётов и других летательных аппаратов. Довольно часто заказывают оценку не летательного аппарата, а его составных частей для последующей их замены, например, системы навигации или двигателя.

При проведении работ по оценке воздушных летательных аппаратов используется один из приведенных ниже подходов или их совокупность:

Затратный подход. Расчет стоимости воздушного аппарата осуществляется из расчета конкретных затрат, которые бы понес покупатель объекта оценки, если бы он доводил его до идеального состояния. При использовании такого метода принято считать, что покупатель не станет платить за самолет значительную сумму, приравненную к стоимости нового воздушного судна. В процессе оценки эксперт анализирует отпускные цены компании-изготовителя, учитывает затраты, осуществляет индексацию калькуляций и производит полный расчет.

Сравнительный подход . Во время оценки подбирается похожий аналоги корректируется стоимость первичного объекта на основе сравнения важных характеристик, куда входят: разнообразные физические характеристики, условия продажи и общее состояние рынка. Заслуживает внимания и методика статистического моделирования, часто используемая во время процедуры оценки, если отсутствует возможность использования метода сравнения или необходимы существенные материальные и временные затраты. В отдельных случаях применение такой методики дает справедливые и точные результаты.

Доходный подход включает несколько простейших методик оценки и основывается сугубо на тех экономических выгодах, которых вправе ожидать инвестор от приобретения воздушного судна.

Для конкретного случая выполнения оценки воздушного транспортного средства подбирается самый эффективный метод оценки, что является надёжной гарантией исключительной точности расчета реальной стоимости воздушного транспортного судна.

Для проведения оценки воздушного транспорта нужно при себе иметь оригиналы и ксерокопии документов, которые подтверждают право собственности или пользования и удостоверяют владельца.

Перечень дополнительных документов, необходимых для проведения оценки:

• фактические данные объекта, его бортовой и заводской номер;
• марка компании-изготовителя;
• дата выпуска и ввода в рабочую эксплуатацию;
• эксплуатационные документы (копии);
• описание ремонтов и модернизаций, даты;
• акт проведённого технического состояния;
• месторасположение воздушного аппарата;
• гарантии компании-изготовителя;
• цели эксплуатации летательного аппарата.

После ознакомления оценщиком компании с объектом и формулировки четких целей проведения оценки аппарата будет составлен полный список требуемой информации и документов.

Окончательная стоимость оценочных работ воздушных судов определяется индивидуально для каждого воздушного аппарата, поскольку не бывает похожих объектов, и требуется использование разных методик оценки и разный объем работ.

Стоимость работ по оценке воздушного аппарата включает:

• проведение переговоров с заказчиком;
• фотосъёмка воздушного аппарата;
• сбор необходимой информации и документации о воздушном судне;
• анализ полученной информации;
• выбор эффективных методик оценки;
• полный расчет стоимости воздушного транспортного судна.

Сроки выполнения оценочных работ.

Летательные аппараты воздушного транспорта считаются дорогими и сложными средствами в техническом плане по сравнению с другими видами техники.

К воздушным аппаратам предъявляют специфические требования, регламентируемые специальными нормативными актами, которые в обязательном порядке следует учитывать при проведении оценки воздушного транспорта. Сюда входят требования по соблюдению предельного уровня безопасности, соблюдения летной пригодности, а также соответствие необходимым летно-техническим параметрам. Вот почему для проведения оценки требуется достаточно времени, чтобы соблюсти все необходимые требования. Обычная оценка воздушного аппарата занимает от двух дней до месяца.

Как оценить воздушный транспорт самостоятельно?

Воздушный транспорт представляет собой достаточно сложный объект, оценка которого требует тщательного анализа всех представленных документов. Тем не менее, собственными силами можно выявить приблизительную стоимость воздушного транспорта при помощи интернет – сервисов или сайтов объявлений. Тем не менее, стоит помнить о том, что полученные данные о стоимости объекта будут иметь приблизительный характер и не могут быть использованы при обращении в органы власти или к нотариусу по той причине, что подобные сведения не являются профессиональным заключением и не имеют юридической силы.

Как оформляется отчет об оценке воздушного транспорта?

Отчет об оценке представляет собой официальный документ объемом от 20 до 80 листов. В соответствии с разделами 1 и 2 Федерального Стандарта Оценки №3, отчет об оценке должен быть пронумерован постранично, прошит, подписан специалистом по оценке, а также скреплен личной печатью оценщика, осуществляющего оценочную деятельность самостоятельно, занимаясь частной практикой, или печатью и подписью руководителя юридического лица, с которым специалист по оценке заключил трудовой договор. Часто банкам или иным заказчикам (например, другой стороне в судебном разбирательстве) требуется несколько экземпляров отчета или его копий. Мы готовы бесплатно сделать несколько экземпляров отчета бесплатно, если это действительно необходимо. Все последующие экземпляры отчетов будут предоставлены уже на возмездной основе.

Поэтому, прежде чем приехать за отчетом в наш офис или вызвать курьера для его доставки уточните, какое количество экземпляров вам необходимо.

Какие документы будут приложены к отчету об оценке воздушного транспорта?

К отчету об оценке воздушного транспорта прилагаются все документы, которые были получены от заказчика и которые содержат количественные и качественные характеристики объекта оценки. В соответствии с разделами 1 и 2 Федерального стандарта оценки №3, в приложении к отчету об оценке должны содержаться копии документов, которые применялись для целей оценки. К этим документам относятся также правоустанавливающие документы и различные заключения специальных экспертиз, а также любые другие документы по объекту оценки (при наличии). К отчету прилагаются документы, удостоверяющие личность заказчика или реквизиты юридического лица, и фотографии объекта, а также документы оценочной компании – дипломы специалистов, страховые полисы и свидетельства.

Какой период времени оценка воздушного транспорта имеет юридическую силу?

В соответствии с п. 26 ФСО № 3 (Федеральный стандарт оценки), срок действия указанной итоговой стоимости объекта считается действительным для целей совершения сделки с указанным объектом при условии, если с даты составления отчета об оценке прошло не более 6 месяцев. Исключение делается только для объектов, оформляемых при вступлении в наследство.

Что делать, если я не согласен с выводами оценщика по итоговой стоимости воздушного транспорта?

В соответствии с п.19 ФСО №3, что касается информации, которая прорабатывается в процессе проведения оценки, то она должна быть достаточной и достоверной. В частности, информация считается достаточной в том случае, если при обращении к информации дополнительного характера, не происходит значительного изменения параметров, которые применялись для целей проведения оценки. Кроме того, в том случае, если дополнительная информация не приводит к изменению конечной величины стоимости объекта оценки, то первоначальная информация является достаточной. Что касается достоверности сведений, то они являются таковыми в том случае, если полностью соответствуют действительности и дают возможность заказчику правильно трактовать признаки объекта оценки и принимать решения, которые основаны на данных отчета.

В том случае, если заказчик не согласен с величиной полученной стоимости воздушного транспорта, отраженной в отчете, это может иметь ряд причин, в частности речь идет о том, что специалисту по оценке не были представлены исчерпывающие сведения об объекте. Например, заказчик умолчал о наличии обременений. Так или иначе, стоимость, отраженная в отчете об оценке носит рекомендательный характер. Стороны могут совершить сделку с участием объекта воздушного транспорта и по другой цене, о которой они придут к взаимному соглашению.

Как можно оплатить процедуру проведения оценки?

Услуги по оценке могут быть оплачены всеми доступными способами осуществления платежей, а именно наличными в офисе компании, путем банковского перевода, через терминалы QIWI. Финансовые документы оформляются надлежащим образом в соответствии с законодательством РФ.

Если в качестве заказчика выступает юридическое лицо, то мы подготовим счет, акт выполненных работ. При необходимости можем оформить счет-фактуру или предоставить уведомление о применении упрощенной системы налогообложения.

Как можно получить отчет об оценке или где можно забрать отчет самостоятельно?

Отчет об оценке может быть получен несколькими способами. Самый простой и наиболее распространенный – забрать самостоятельно в офисе компании. Отчет может быть передан заказчику с курьером в назначенном заказчиком месте. Вся сложность этого способа является то, что мы не сможем доставить Вам отчет бесплатно. Необходимо будет оплатить стоимость курьерской доставки.

Иногда, по договоренности с банками отчет может быть передан в соответствующее отделение банка.

Что делать, если в отчете обнаружены ошибки или опечатки?

Вероятность наличия опечаток или ошибок в наших документах практически исключается или крайне мала, но, тем не менее, в том случае, если заказчик нашел какие – либо неточности, грамматические ошибки или опечатки, наша компания гарантирует внесение исправлений. Мы самостоятельно забираем отчет, вносим исправления в разумные сроки, сшиваем и скрепляем печатью компании, после чего отчет передается заказчику силами компании.